SSW w mediach
17 lipca 2019

Finansowa elektrostymulacja niskoemisyjnego transportu


Nie ulega wątpliwości, że w Polsce jesteśmy obecnie na początku drogi do w pełni rozwiniętego rynku szeroko rozumianej elektromobilności. Zasadnicze dla tego sektora ramy prawne obowiązują już od początku 2018 r., kiedy to w życie weszła ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jak pokazuje praktyka, sama ustawa i przewidziane w niej mechanizmy mające przyczynić się do zwiększenia liczby ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych nie wystarczą. Niezbędna wydaje się zmiana mentalności – zbudowanie u potencjalnych użytkowników świadomości, że auta elektryczne mogą być konkurencyjne w stosunku do tradycyjnych – tych z silnikami spalinowymi.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej „Ustawa o elektromobilności”) to niepodważalnie istotny krok w kierunku zapewnienia dostępności infrastruktury do ładowania pojazdów. Bez rozwiązań infrastrukturalnych trudno sobie wyobrazić swobodne i przede wszystkim długodystansowe podróżowanie. Ten kluczowy element w łańcuchu użytkownik – pojazd – ładowanie stanowi niezbędny warunek, aby idea rozwoju e-mobility nabrała rozpędu. Co więcej, wydaje się, że przy założeniach prawnych odnoszących się wyłącznie do „zaplecza” sektora e-mobility wyzwaniem będzie zmotywowanie potencjalnych użytkowników do zakupu pojazdów elektrycznych. W tym zakresie wsparcie ma stanowić Fundusz Niskoemisyjnego Transportu.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

W połowie lutego br. po raz pierwszy dowiedzieliśmy się, w jaki sposób Ministerstwo Energii planuje realnie wspierać sektor e-mobility, zarówno pod względem infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, jak i w zakresie ich nabywania. Od wejścia w życie Ustawy o elektromobilności pojawiały się głosy, że zwiększona kwota amortyzacji i zniesienie akcyzy na pojazdy elektryczne nie stanowią wystarczających bodźców (poniekąd środków finansowych), by zachęcić do kupna nowego auta elektrycznego. Do zmiany tego stanu rzeczy mają się przyczynić rozwiązania zawarte w projektowanym rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu[1] (dalej „Rozporządzenie”).

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (dalej „FNT” albo „Fundusz”) jest państwowym funduszem celowym. Oznacza to, że jego przychodami są środki publiczne, z których finansowana jest realizacja wyodrębnionych zadań państwowych. Fundusz ten będzie gromadził środki finansowe, a następnie przeznaczał zebrane fundusze m.in. na cele wspierające badania dotyczące wykorzystywanych w transporcie paliw, budowę i rozbudowę infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, a także (co z punktu widzenia potencjalnych użytkowników wydaje się najbardziej istotne) wspierał zakup nowych pojazdów elektrycznych.

Środki, które będą wpływały do FNT, mają pochodzić z kilku źródeł. Ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych[2] (dalej „Ustawa o biokomponentach”), na podstawie której przedstawione zostały główne założenia działania FNT, wskazuje na pięć źródeł finansowania:

  1. Fundusz będą zasilały dotacje celowe z budżetu państwa.
  2. Będą nimi również odsetki od wolnych środków Funduszu przekazane w zarządzenie Ministrowi Finansów.
  3. Zasilanie Funduszu zapewni także operator systemu przesyłowego, który będzie przekazywał środki w wysokości 0,1 % uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej.
  4. Wśród przychodów znajdują się jeszcze wpływy z tytułu opłaty zastępczej uiszczanej przez podmiot realizujący Narodowy Cel Wskaźnikowy (a zatem opłaty w przypadku niezapewnienia minimalnego udziału paliw odnawialnych w ogólnej ilości zużywanych paliw na rynku[3]).
  5. Wpływy z tytułu opłaty emisyjnej (opłaty za wprowadzanie na rynek krajowy paliw silnikowych).

Bezpośrednie znaczenie dla funkcjonowania FNT mają trzy podmioty:

  • Minister Energii, będący jego dysponentem, który – jak się wydaje – będzie miał największy wpływ na wydatkowanie zebranych środków;
  • Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW)[4], który będzie zarządzać Funduszem;
  • Bank Gospodarstwa Krajowego, który będzie prowadzić jego obsługę bankową.

Ustawa o biokomponentach zawiera zamknięty katalog podmiotów, które mogą ubiegać się o środki zebrane w FNT, zastrzegając jednak realizację określonego w ustawie celu. Dla przykładu, o wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną mogą ubiegać się wyłącznie przedsiębiorcy[5]. Natomiast w zakresie wsparcia dotyczącego badań związanych z opracowaniem nowych rodzajów biokomponentów czy wykorzystaniem energii elektrycznej w transporcie określona pomoc finansowa będzie przyznawana wyłącznie jednostkom naukowym i konsorcjom naukowym. Z tego zakresu wyłącza się przedsiębiorców i inne potencjalnie zainteresowane podmioty.

Z praktycznego punktu widzenia istotne jest, w jaki sposób będzie można się ubiegać o środki zgromadzone w FNT. Ustawa o biopaliwach po czerwcowej nowelizacji w zakresie przepisów odnoszących się do Funduszu przewiduje trzy sposoby ubiegania się o finansowanie. W pierwszej kolejności należy wskazać na tryb konkursowy i tryb pozakonkursowy. Wybór trybu określa każdorazowo Minister Energii, natomiast szczegółowe kryteria wyboru projektów do wsparcia są regulowane w drodze dodatkowego rozporządzenia.

Wskazana procedura ubiegania się o środki zgromadzone w Funduszu dotyczy każdego zainteresowanego i określonego w ustawie podmiotu, z wyjątkiem osób fizycznych niewykonujących działalności gospodarczej. W tym przypadku ustawodawca doprecyzował zapisy o FNT określając, że podmioty te mogą się ubiegać o wsparcie pod warunkiem wzięcia udziału w naborze wniosków. Nabór wniosków o udzielenie wsparcia na zakup pojazdów elektrycznych będzie prowadzony w trybie ciągłym do czasu wyczerpania środków finansowych przeznaczonych na wsparcie w danym roku. Ustawa nie precyzuje, o jakiej wysokości środków mowa. To z kolei przekłada się na brak możliwości oszacowania, ile pojazdów elektrycznych mogłoby zostać zakupionych przez osoby fizyczne przy wsparciu z FNT.

Obecny kształt projektu Rozporządzenia

Po wejściu w życie Rozporządzenie będzie stanowiło rozwinięcie przepisów Ustawy o biokomponentach. Rozporządzenie będzie dotyczyło szczegółowych warunków udzielania wsparcia ze środków FNT nie tylko w zakresie wąsko rozumianej pomocy dla sektora e-mobility. Będzie się ono również odnosić do zawartego w Ustawie o biopaliwach katalogu przedsięwzięć mających przyczynić się m.in. do:

  • wsparcia inwestycji w zakresie wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych,
  • pomocy dla producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG) czy
  • wsparcia programów edukacyjnych promujących wykorzystanie tych paliw.

Z punktu widzenia użytkowników pojazdów elektrycznych szczególnie interesujące są proponowane zapisy odnoszące się do dotacji na nabycie nowego pojazdu elektrycznego przez przedsiębiorców. Zgodnie z obecnym projektem, w tym wypadku wsparcie może obejmować kwotę maksymalnie 36 000 zł.

Zgodnie z zaproponowanymi rozwiązaniami, wybrane podmioty mogłyby liczyć na wsparcie związane m.in. z budową lub rozbudową infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną (oddzielnie dla normalnej i dużej mocy). Jeśli chodzi o budowę ogólnodostępnych punktów ładowania, to wsparcie w ramach FNT otrzymają jedynie wyszczególnione w projekcie Rozporządzenia podmioty, wśród których obecne zapisy Rozporządzenia wymieniają: przedsiębiorców dystrybuujących paliwa gazowe albo energię elektryczną, spółki obrotu energią albo spółki obrotu paliwami czy operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania. W takim wypadku przewidziano dotację lub pożyczkę, a łączna kwota wsparcia na taką inwestycję wynosiłaby albo 25 500 zł (jedna stacja ładowania o normalnej mocy), albo 150 000 zł (jedna stacja ładowania o dużej mocy).

Przewiduje się także wsparcie dla producentów środków transportu wykorzystujących do napędu m.in. energię elektryczną (produkcja pojazdów elektrycznych), jak również dla producentów podzespołów wykorzystywanych wyłącznie w pojazdach elektrycznych. Wsparcie będzie udzielane w formie dotacji i w wysokości określonej w tzw. mapie pomocy regionalnej (na podstawie obowiązującego rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej na lata 2014–2020).

Niezależnie od przyjętego ostatecznego kształtu Rozporządzenia, wsparcie zakupu pojazdów elektrycznych (poza przedsiębiorcami i jednostkami samorządu terytorialnego) będą mogły otrzymać osoby fizyczne niewykonujące działalności gospodarczej[6]. Podmioty te będą mogły wnioskować o wsparcie wyłącznie w zakresie zakupu nowych pojazdów kategorii M1, a zatem pojazdów do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy. Na gruncie Ustawy o biokomponentach zastrzeżono, że mogą to być wyłącznie pojazdy wykorzystujące do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną. Z zakresu wsparcia wyłączone zostały pojazdy wykorzystujące LPG i CNG. Szczegółowe warunki udzielania wsparcia osobom fizycznym niewykonującym działalności gospodarczej (i rozliczania go) zostaną określone na podstawie odrębnego rozporządzenia[7].

Ani Ustawa o biokomponentach, ani Rozporządzenie nie wskazują, które działania objęte wsparciem będą traktowane priorytetowo. Może to oznaczać to, że środki zgromadzone w ramach FNT, jakkolwiek przyznawane według określonych kryteriów i z podziałem na poszczególne działania, będą uznaniowo dysponowane w ramach całej puli dostępnych środków dla tych przedsięwzięć, które mogą być niejako uznane za ważniejsze od pozostałych.

Prawdopodobny finalny kształt Rozporządzenia

Ministerstwo Energii zdaje się dostrzegać potrzebę zmian do pierwotnej wersji projektu Rozporządzenia. Pierwsze zaproponowane rozwiązania cechowały się brakiem precyzyjności zapisów, a także (choć nie tylko) niedopasowaniem do obecnego etapu rozwoju e-mobility w Polsce. Choć obecnie trudno prognozować, jaki kształt otrzyma finalnie opublikowane przez Ministra Energii Rozporządzenie, to już na obecnym etapie na aprobatę zasługuje w szczególności otwartość ministerstwa na modyfikowanie przepisów. Nie oznacza to jednak zupełnej zmiany jego pierwotnego kształtu. Istotne jest to, by zwrócić uwagę na najbardziej kluczowe modyfikacje, które precyzują albo całkowicie zmieniają dotychczasowe zapisy.

Analiza przedstawionego wykazu uwag, jakie zostały zgłoszone do projektu Rozporządzenia, pozwala wskazać kilka kluczowych zasad wyboru, które prawdopodobnie będą dotyczyć potencjalnych beneficjentów wsparcia w ramach FNT. Ministerstwo formułuje również kilka uwag ogólnych w odniesieniu do przyszłego funkcjonowania samego Funduszu. W zakresie pojazdów elektrycznych ministerstwo niezmiennie stoi na stanowisku, że jakakolwiek pomoc finansowa dotycząca zakupu pojazdów elektrycznych obejmować będzie wyłącznie pojazdy nowe. Co więcej, pomocą tą będą objęte pojazdy w pełni elektryczne, (co w praktyce oznacza wykluczenie pojazdów typu plug-in hybrid), a także wykorzystujące jako paliwo CNG, LNG lub wodór. Wsparcie dotyczyć będzie także ciężarowych pojazdów elektrycznych. W Rozporządzeniu znajdzie się również określenie maksymalnej ceny pojazdu, co do którego udzielone zostanie wsparcie (w obecnym kształcie Rozporządzenia brak górnej granicy wartości pojazdu elektrycznego). Dodatkowo w ramach budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych najprawdopodobniej uwzględnione zostaną również magazyny energii, które towarzyszyć będą tej infrastrukturze. Założeniem wprowadzenia tego rozwiązania jest przede wszystkim odciążenie lokalnej sieci elektroenergetycznej, której obciążenie będzie rosło wraz ze zwiększającą się liczbą pojazdów elektrycznych na drogach. Mogłaby się do tego przyczynić również technologia vehicle-2-grid (V2G), niemniej ministerstwo stoi na stanowisku, że w chwili obecnej sektor e-mobility w Polsce nie jest wystarczająco rozwinięty, by implementować to rozwiązanie do na gruncie ustawy. Środki zgromadzone w ramach FNT będą przeznaczane na budowę lub rozbudowę infrastruktury m.in. ładowania pojazdów, ale – co istotne – z wykluczeniem jej modernizacji. W ramach konsultacji publicznych pojawiło się sporo wątpliwości co do kosztów kwalifikujących się do wsparcia. W tym zakresie stanowisko ministerstwa jest precyzyjne – wsparcie będzie dotyczyło wyłącznie kosztów inwestycyjnych, tj. bezpośrednich środków trwałych w zakresie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną lub zakupu pojazdów elektrycznych[8]. W uwagach wskazano również, że decyzja w zakresie formy wsparcia (jeśli Rozporządzenie przewiduje alternatywę w postaci dotacji lub pożyczki) będzie podejmowana przez Ministra Energii w momencie ogłoszenia danego naboru. Środki z FNT wydatkowane mają przyczynić się do realizacji projektów wielu płaszczyzn elektromobilności. W zakresie infrastruktury środki przeznaczane będą wyłącznie na cele mające przymiot ogólnodostępności. Stąd realizacja rozbudowy infrastruktury ładowania (czy tankowania) pojazdów na własne potrzeby beneficjenta nie będzie wspierana.

Ministerstwo Energii wskazuje, że całkowitemu przeprojektowaniu ulegnie obecny § 47 Rozporządzenia. Obecnie przepis ten określa maksymalne wartości wsparcia zakupu nowych pojazdów. Ministerstwo planuje wprowadzić maksymalne wartości wsparcia finansowego w zależności od tego, czy pojazd napędzany jest energią elektryczną, gazem, czy też będzie służył do wykonywania usług komunalnych. W przypadku pojazdu elektrycznego maksymalna wartość wsparcia będzie wynosiła nie więcej niż 36 000 zł.

Ciekawym pomysłem, który ma szanse znaleźć się w ostatecznej wersji Rozporządzenia, jest przeznaczenie środków z FNT nie tylko na pojazdy samochodowe (wykorzystujące energię elektryczną do napędu), ale również pojazdy dwu- lub trójkołowe napędzane energią elektryczną. Pojazdy takie mogłyby znaleźć zastosowanie przede wszystkim w dużych i zatłoczonych aglomeracjach, p.. do świadczenia usług kurierskich. Ministerstwo zdaje się dostrzegać korzyści w wykorzystaniu tych pojazdów, stąd pozytywnie odniosło się do postulatu finansowania ich w ramach Funduszu. Co więcej, najpewniej wprowadzone zostanie rozwiązanie dokonujące podziału związanego z użytecznością danego pojazdu. Jest to szczególnie istotne w aspekcie Ustawy o elektromobilności, która określa obowiązek nakładany na poszczególne jednostki samorządu terytorialnego do posiadania odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych we flocie wykorzystywanej do wykonywania zadań publicznych służących zaspokojeniu potrzeb zbiorowych.

Na marginesie należy jednak dodać, że przedstawione w procesie konsultacji publicznych uwagi zawierają pomysły, które w przyszłości mogłyby znaleźć odzwierciedlenie w obowiązującym prawie. Jednym z nich jest chociażby wprowadzenie regulacji, która premiowałaby podmioty (mowa tu przede wszystkim o operatorach stacji ładowania) bezpośrednio wykorzystujących energię odnawialną do ładowania pojazdów elektrycznych. Ministerstwo Energii powinno także mieć na uwadze wciąż rozwijające się technologie umożliwiające wykorzystanie magazynów energii w środowisku e-mobility i być gotowe na rewizję rozwiązań, a także wprowadzenie nowych regulacji przyczyniających się do premiowania wykorzystania magazynów energii przez ogólnodostępne stacje ładowania. Godnym uwagi pomysłem jest również powiązanie poziomu wsparcia ze złomowaniem pojazdów niespełniających norm emisyjnych. W takim przypadku podmiot zainteresowany zakupem nowego pojazdu elektrycznego mógłby uzyskać dodatkowe wsparcie finansowe na zakup nowego pojazdu elektrycznego.

W jaki sposób ubiegać się o wsparcie?

Wsparcie ze środków Funduszu będzie udzielane na wniosek. W odniesieniu do trybu konkursowego lub pozakonkursowego, złożenie stosownych dokumentów będzie możliwe dopiero wtedy, gdy dysponent ogłosi nabór wniosków. W przypadku trybu wnioskowego przeznaczonego dla osób fizycznych niewykonujących działalności gospodarczej nabór wniosków o udzielenie wsparcia jest prowadzony w trybie ciągłym do czasu wyczerpania środków finansowych przeznaczonych na wsparcie w danym roku. Minister Energii otrzymał prerogatywę do dysponowania środkami zebranymi w FNT. Zgodnie z ustawą, podstawą gospodarki finansowej Funduszu jest roczny plan finansowy.[9] Ustawa o biokomponentach stanowi, że sporządzeniem planu finansowego zajmuje się jego dysponent, czyli Minister Energii. Niewykorzystane środki będą przechodziły na kolejne lata (okresy budżetowe). Wniosek, co do zasady, składa się do NFOŚiGW, jedynie wyjątkowo właściwym adresatem wniosku będzie jego dysponent (dotyczy to m.in. wytwórców biokomponentów). W zakresie informacji przedstawianych we wniosku mogą być pomocne szczegółowe kryteria wyboru projektów do wsparcia[10]. Ich analiza pozwoli oszacować, czy składany wniosek zostanie możliwie najwyżej oceniony i przez to ostatecznie zwiększy szanse na uzyskanie wsparcia z Funduszu. Wniosek będzie podlegał ocenie przez NFOŚiGW, który następnie przekaże rekomendacje do ostatecznego zatwierdzenia przez dysponenta Funduszu. Ustawodawstwo przewiduje również możliwość wniesienia protestu wobec wyników dokonanej oceny. Co istotne, finalna decyzja o udzieleniu wsparcia będzie należała do Ministra Energii, który będzie zatwierdzał projekty do wsparcia lub odmawiał ich zatwierdzenia. Ustawa o biokomponentach nie przewiduje żadnego trybu odwołania się (lub złożenia protestu) od tego zatwierdzenia. Formalnym zakończeniem ubiegania się o wsparcie dla danego projektu będzie zawarcie umowy o udzielenie wsparcia. Umowa ta może zostać zawarta, jeżeli projekt spełnia wszystkie kryteria wyboru projektów do wsparcia, na podstawie których został wybrany.

Wejście Rozporządzenia w życie

Nie jest oczywiste, kiedy przedmiotowe Rozporządzenie wejdzie w życie. Obecnie Ministerstwo Energii przygotowuje nową wersję rozporządzenia z uwzględnieniem części uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji publicznych. Najprawdopodobniej modyfikacji ulegną kwoty określające wartości przydzielanego wsparcia na nowe pojazdy elektrycznej. Być może również dodane zostaną nowe kategorie pojazdów, które będą objęte wsparciem.

Obecne brzmienie Rozporządzenia (z uwzględnieniem prawdopodobnych zmian) zawiera realne mechanizmy oddziaływania na sektor e-mobility w Polsce. Stąd niewątpliwie powinno się ono przyczynić do zwiększenia zainteresowania pojazdami elektrycznymi ze strony potencjalnych użytkowników. Pozostaje mieć nadzieję, że zebrane środki finansowe będą wystarczające do realizacji wszystkich zgłaszanych projektów. Jednak – co wydaje się najistotniejsze – ministerstwo powinno pochylić się nad wprowadzeniem takich regulacji, które nie ograniczałyby potencjalnych użytkowników pojazdów elektrycznych wyłącznie do wyboru określonych modeli pojazdów kwalifikujących się do wsparcia z Funduszu, np. proponując nieracjonalny limit wartości pojazdu. Jeśli by przyjąć taki scenariusz, to coroczne zwiększanie liczby kupowanych pojazdów elektrycznych będzie marginalne. A przecież celem nadrzędnym powinien być rozwój sektora elektromobilności w Polsce, a nie jego stagnacja.

[1] Jedynie ma marginesie należy wspomnieć, że Ustawa o elektromobilności nie odnosi się do Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Regulacja FNT została zawarta w Ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz.U. 2006 Nr 169, poz. 1199 t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1155).

[2] Ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz.U. 2006 Nr 169, poz. 1199 t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1155).

[3] Przez Narodowy Cel Wskaźnikowy, zgodnie z Ustawą z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. 2014 r. poz. 1643 ze zm.), rozumie się „minimalny udział biokomponentów i innych paliw odnawialnych zużytych we wszystkich rodzajach transportu w ogólnej ilości paliw ciekłych i biopaliw ciekłych zużywanych w ciągu roku kalendarzowego w transporcie drogowym i kolejowym, liczony według wartości opałowej”.

[4] Warto zaznaczyć, że 12 lipca 2019 r. do Sejmu wpłynął Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Zgodnie z tym projektem, doprecyzowaniu ulegną przepisy odnoszące się do kompetencji NFOŚiGW w zakresie FNT.

[5] W rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (Dz.U. z 2018 r. poz. 646).

[6] W pierwotnej wersji ustawodawstwa o FNT nie widniała wzmianka o możliwości ubiegania się o wsparcie w ramach funduszu przez osoby fizyczne niewykonujące działalności gospodarczej. Ustawodawstwo zostało zmienione wraz z uchwaleniem Ustawy zmieniającej ustawę o zmianie ustawy o podatku akcyzowym oraz niektórych innych ustaw, ustawę o efektywności energetycznej oraz ustawę o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz.U. z 2019 r. poz. 1210).

[7] Projekt rozporządzenia został opublikowany dnia 15 lipca 2019 r. i skierowany do konsultacji publicznych.

[8] Wyłączono więc z tego zakresu koszty operacyjne ponoszone m.in. na reklamę, zakup czy dystrybucję paliwa.

[9] Zgodnie z art. 29 ust. 6 ustawy o finansach publicznych (Dz.U. 2009 Nr 157, poz. 1240 t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 869).

[10] Wydane przez Ministra Energii w formie rozporządzenia na podstawie art. 28zg ust. 6 Ustawy o biokomponentach.

Łukasz Bondaruk

Łukasz Bondaruk

Associate

Kontakt

więcej